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http://www.youtube.com/watch?v=H_qBSGdtzAI
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L'EVEIL D'UNE VOCATION
Léon PETIT en 1941.
par le général Léon PETIT
(1915-1999)
Cimetière des vertus (1946)
(collection: Claude VEPIERRE)
Pour le souvenir du Cpt GHIGLIOTTI (NAV) et le Sgt MARIN (A.G.) inhumé au cimetière Canadien de Dieppe, que j'ai découvert grâce à André DUCHOSSOY le fils de Jacques DUCHOSSOY un ancien du Groupe LORRAINE qui était au départ de leur mission en donnant le feu vert pour les encourager, c'était la première mission du Sgt MARIN.
Lors d'une mission contre des rampes de lancement de bombes volantes V1, au Mesnil-Allard dans le département de la Seine-Maritime, le Douglas Boston III OA-E du Groupe de bombardement Lorraine est touché par la Flak à Berneval et tombe au Hameau de Grattepanche, à Cuvervilles-sur-Yères en Seine-Maritime. Le lieutenant PETIT et le Sergent MACHECOURT, blessé et sérieusement brûlés, sont fait prisonniers, tandis que le Capitaine navigateur GHIGLIOTTI et le Sergent mitrailleur MARIN sont tués.
(collection: DUCAPHIL)
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RECIT DU GENERAL
LEON PETIT
Comment et quand le désir de devenir pilote d'avions est-il apparu chez moi.
Cela remonte à l'époque lointaine où gamin insouciant je vivais avec mes parents à Fort de France, dans cette île enchanteresse de la Martinique. A cette époque aucun terrain d'aviation n'existait dans l'île. L'aéroport du Lamentin n'allait être construit que bien des années plus tard. Mais quelquefois des bâtiments de la Marine Nationale venaient mouiller en rade de Fort de France, et, cette fois un hydravion les accompagnait. Je me revois encore sur la savane de Fort de France au milieu de laquelle se trouvait la statue de Joséphine de Beauharnais entourée de cinq palmiers géants, je me revois encore le nez en l'air, en plein soleil, regardant d'un oeil admiratif les évolutions de l'hydravion juste au-dessus de la cime des palmiers.
C'est, j'en suis sûr, à ce moment que l'envie s'est imposées à moi d'être un jour à la place de ce pilote inconnu, et d'évoluer en toute liberté entre ciel et terre.
Bien entendu je n'étais qu'un gamin et mon enthousiasme ne fut pas pris au sérieux. Il fallait d'abord faire mes études et d'obtenir mes baccalauréats. Mon père souhaitait m'orienter vers une carrière juridique, magistrature ou profession d'avocat. Je fis donc trois années de licence de droit à la Faculté de Paris... et, bien entendu je faisais dans le même temps ma P.M.S. (Préparation Militaire Supérieure) pour l'infanterie.
Le rêve se réalise
C'est à ce moment que la chance me sourit. Un décret qui venait de paraître autorisait pour la première fois la formation de pilotes de réserve parmi les jeunes gens candidats E.O.R. (Elèves Officiers de Réserve) titulaires du brevet P.M.S. Trois centres de formation avaient été désignés: Ambérieu, Angers et Bourges. L'entraînement devait se dérouler pendant les vacances scolaires de juillet et août avant l'incorporation, et l'envoi à l'école des E.O.R.
Après examen médical obligatoire et très complet au Val de Grâce je me retrouve à Angers avec dix-neuf autres camarades pour commencer notre pilotage sur Morane 191.
Au mois d'octobre 1938 c'est l'incorporation. Mon rêve d'enfant se concrétise: je suis enfin dans l'Armée de l'Air. Dirigé sur Avord comme E.O.R., je poursuis, avec les camarades venant des trois centres déjà cités, mon entraînement comme pilote sur Morane 230... et Potez 25. En plus du pilotage le stage comportait la formation complète d'observateur en avion.
Avril 1939: je suis affecté comme aspirant de réserve au Groupe Aérien d'Observation 502, stationné à Amiens-Glisy, et équipé de Mureaux 115 R2 B2. Très peu de temps après c'est la guerre avec l'Allemagne. Le G.A.O. fait mouvement sur Attigny-en-Ardennes, puis à la Malmaison-Sissone. C'est là que nous apprenons que nos Mureaux 115 vont être remplacés par des Potez 63-11. Petit à petit les pilotes - les plus anciens d'abord - sont envoyés en stage sur Potez 63. Quand à moi, tout jeune pilote, et dernier arrivé à l'unité, on m'envoie au C.I.R. (Centre d'Instruction de Reconnaissance) de Rennes. Or la situation militaire se détériore rapidement. La France est envahie. L'armistice est signé, et je termine cette période après quelques heures de vol sur Leo 20 et Potez 540, avec 30 minutes en double commande sur Potez 63!...
La débâcle. Je finis par échouer à Gaillac où j'apprends l'appel lancé de Londres par le Général de Gaulle. Ma décision est prise, mais comment faire? D'abord être démobilisé et devenir un citoyen ordinaire; Je suis obligé d'attendre une convocation qui arrive après la mi-août. Le 19 août 1940 je suis démobilisé à Albi.
REJOINDRE de GAULLE
Mes moyens pour rejoindre l'Angleterre sont très réduits. Ma première idée est d'aller jusqu'à Port-Vendres et d'essayer d'embarquer sur un bateau de commerce. Enfourchant un vieux vélo avec mon maigre bagage, je quitte Gaillac, et, par petites étapes, je me dirige sur Port-Vendres. Ce bel effort ne servira à rien: je n'arrive pas à embarquer comme passager sur un navire quelconque et encore moins comme matelot puisque je ne suis pas "inscrit maritime".
Je reviens donc à Perpignan. Je cherche du travail, mais en même temps je cherche le moyen de franchir les pyrénées pour aller dans un premier temps jusqu'à Barcelone. Le hasard met alors sur ma route un garçon, un peu plus jeune que moi, qui partageait mes idées, et désirait comme moi rejoindre l'Angleterre. Il connaissait quelques mots d'espagnol et parlait couramment le catalan. Il parvint à prendre contact avec un passeur, et, fin Décembre 1940, nous rejoignons notre passeur à Bourg-Madame. Nous quittons cette petite ville frontière à 3 heures du matin. Le même jour, à 24 h 40 nous marchions encore à travers la montagne. Dire par où nous sommes passés m'est impossible: quelques sentiers et quelquefois pas de sentier du tout. Notre guide me paraissait infatigable alors que moi j'étais sur le point de m'endormir en marchant. Il connaissait dans la montagne les maisons isolées où l'on pouvait s'arrêter et passer la nuit en sécurité. Trois jours de marche et nous arrivons vers 16 heures dans les collines boisées qui dominent Barcelone, et là surgit le premier incident sérieux: notre passeur nous déclare qu'il n'ira pas plus loin; il ne veut pas rentrer dans la ville où il redoute la police espagnole.
Par bonheur, à environ 50 mètres de l'endroit où nous nous trouvions un couple agé était occupé à ramasser du bois mort. Notre passeur lui demande de nous conduire jusqu'à la ville. Le vieux se fait un peu prier, mais il accepte... à condition que nous suivions le couple à quelque distance. En catalan il explique que pour atteindre la Plaza de Catalunia il nous faudra prendre le tramway.
Notre guide prend congé et nous suivons les deux vieillards. Tout se passe très bien.
En arrivant dans une rue en bas des collines, l'homme nous indiqua d'un geste l'arrêt du tram. Nous avions quelques pesetas. Bravement mon camarade et moi montons dans le premier tram qui passe. Se laisser transporter, assis, après de longues marches à pied est un vrai délice. Nous descendons Plaza de Catalunia et nous nous dirigeons vers le consulat britannique dont nous avions l'adresse. Il est déjà presque 18 heures, et nous arrivons devant la porte du consulat au moment où un homme de grande taille ferme la porte. Je commence en anglais quelques explications. Il sourit et dit " Vous êtes français "... Il ouvre la porte et nous fait entrer dans son bureau. Pour l'aide que nous lui demandons il nous déclare que seul le consul peut décider, et il nous invite, bien que le lendemain soit un dimanche, à revenir vers 11 heures voir le consul qui sera présent.
Le lendemain première surprise: L'entrée de l'immeuble où siège le consulat est gardé par un soldat espagnol. Mon camarade hésite. J'avance. Je ne comprends rien à ce que me dit le soldat, mais rassemblant les quelques mots d'espagnol que je connais je dis simplement: " Consul anglais. On m'a dit de venir à 11 h " la sentinelle s'efface et nous laisse passer.
Le consul nous reçoit fort aimablement... et cependant il nous apporte une grosse déception. Dans l'immédiat il ne peut pas nous aider. Les huit derniers français qui sont passés le voir ont tous été arrêtés par la police espagnole - le dernier à quelques mètres de l'entrée du consulat -. Il nous conseille de laisser notre adresse... et de rentrer en France ! Bien sûr il promet qu'un jour lorsque ce sera possible... Mais pour nous la déconvenue est grande. Nous avions mis tant d'espoir dans cette aventure !
L'équipage du " E "
Sergent MACHECOURT, Lieutenant PETIT, Lieutenant GHIGLIOTTI.
Nous sommes à l'avant-veille du jour de l'an. De Barcelone nous prenons le train pour Figueras où nous arrivons vers 21 heures. Il n'y a plus qu'à traverser la montagne, et sans guide cette fois ! Nous décidons de marcher en direction du Nord, parallèlement à la voie ferrée qui longe la côte. Nous traversons péniblement une zone marécageuse et nous marchons une bonne partie de la nuit. Vers 2 heures du matin, nous prenons quelque repos couchés à même le sol. Déception, inquiétude pour l'avenir, rien ne vient contrarier cet impérieux besoin de sommeil. Au petit matin, nous repartons. La faim commence à se faire sentir. Fort heureusement, à quelque distance, nous apercevons une maison isolée. Nous décidons d'y aller. L'homme que nous trouvons à quelques mètres de sa porte à l'air affable. Il accepte l'histoire que mon camarade lui raconte en catalan, et nous offre un solide petit déjeuner.
Nous repartons dans la montagne. Le temps ne nous joue pas de mauvais tours: ni pluie, ni neige ! Un dernier sommet à franchir: devant nous c'est la France. Nous descendons pour trouver en bas de la montagne d'un chemin qui ressemble presque à une route. Nous le suivons espérant atteindre Banyuls ou Port-Vendres. Il devait être 16 heures environ lorsqu'un impérieux coup de sifflet nous immobilise. Deux douaniers surgissent nous ne savont d'où, et se dirigent vers nous. J'explique que, partis le matin pour une randonnée, nous nous sommes perdus. Ils nous fouillent. Notre léger bagage ne comporte rien de compromettant, et nous n'avons pas l'air de contrebandiers. Nous poursuivons donc notre route, et c'est ainsi qu'arrivant à Banyuls nous prenons le train en fin d'après midi pour Perpignan.
Ma troisième tentative pour rejoindre la France Libre fut enfin couronnée de succès. Arguant du fait que j'étais né à la Martinique, je demande aux autorité administratives l'autorisation - il fallait une autorisation à l'époque - de retourner dans mon île natale. Elle me fut accordée au titre de rapatriement. J'embarquai donc à Marseille au début de Février 1941. Arrivé à Fort-de-France, je me rends chez un de mes oncles et lui fait part de mon projet: me fait transporter dans l'île anglaise la plus proche. Sainte-Lucie, par une petite embarcation de pêche. Cette fois ci la chance me sourit. Un médecin français qui avait voyagé sur le même bateau que moi, et qui désirait rejoindre l'Angleterre avait eu connaissance de mes intentions et, le surlendemain de notre arrivée à Fort-de-France, vint m'annoncer qu'il avait trouvé le moyen d'aller à Sainte-Lucie, et que nous partions le soir même. Effectivement, un peu avant minuit, nous embarquions sur l'une de ces barques qui servent à la pêche locale. Tranquillement, par un beau clair de lune l'homme qui nous emmenait hisse la voile et nous voilà partis pour Sainte-Lucie où nous arrivons vers 9 heures du matin.
A partir de ce moment nous sommes entre les mains des autorités britanniques - autorités de police essentiellement - Nous sommes logés, nourris, et... acheminés vers l'Angleterre mais pas tout de suite ! Notre impatience n'abrège en rien un séjour à Castries, ville principale de Sainte-Lucie, un séjour à la Barbade, et un séjour aux Bermudes à Hamilton, où cette fois nous sommes hébergés par un régiment écossais qui avait fait la campagne de France. Ce dernier séjour dans une ambiance amicale et très sympathique dure un peu moins que les autres - une quinzaine de jours environ. Enfin, un beau matin, nous embarquons pour l'Angleterre.
En plus du docteur et de moi-même,notre petit groupe s'est enrichi de deux jeunes marins français provenant de l'escadre mouillée en rade de Fort-de-France, plus deux officiers polonais. Le navire de commerce qui nous transporte ne voyage pas en convoi, mais tout seul. En fin de traversée nous contournons l'Angleterre par le Nord et nous arrivons dans un port écossais.
Immédiatement pris en charge par la police nous sommes convoyés par train jusqu'à Londres. Séjour à " Patriotic School " où l'on nous remet un message imprimé du Général de Gaulle qui nous remonte le moral. Enfin, au bout de quarante-huit heures, je suis autorisé à aller m'inscrire aux F.A.F.L. (Forces Aériennes Française Libres). Dans le premier quotidien anglais qui me tombe entre les mains j'apprends la stupéfiante nouvelle de parachutage en Angleterre, la nuit précédente, de Rudolf Hess, l'homme de confiance d'Hitler.
A l'état-major des F.A.F.L. où je suis reçu très cordialement par le lieutenant colonel Pijeaud une petite déception m'attend: mon affectation dans une unité.
DANS LES ECOLES DE LA R.A.F.
Assis en partant de la droite:
GAVENS, PETIT, un officier indien, GAROT.
L'entraînement dans les écoles de la R.A.F. se passe même très bien - et en partie au Canada où j'effectue un stage d'entraînement sur Airspeed Oxford au S.F.T.S. (Service Flying Training School) de Medicime Hat (Alberta). Retour en Angleterre pour l'A.F.U. (Advanded Fliyng Unit). A ma sortie de l'A.F.U. j'apprends que je suis retenu pour une affectation au Groupe Lorraine qui va quitter la Lybie et se reconstituer en Angleterre... Cela demandera encore quelques mois. En attendant, j'obtiens, après avoir été testé par des instructeurs de l'école des moniteurs, d'être utilisé comme moniteur de pilotage à Shawbury.
Quatre de la 4e brigade.
GAROT, JOSSELIN, PETIT, FOUCHET.
En mai 1943, je suis affecté en O.T.U. (Operational Training Unit) où j'effectue les vols d'entraînement avec ceux qui désormais feront partie de mon équipage, le capitaine GHIGLIOTTI, navigateur, et le sergent MACHECOURT radio-mitrailleur.
AU GROUPE LORRAINE
Accompagnés par la chasse, les Boston III s'approchent de l'objectif.
Juillet 1943: Nous arrivons enfin au Groupe Lorraine. Avec mon équipage, complété par le sergent MARIN, mitrailleur, nous faisons partie de la première escadrille et nous faisons connaissance avec notre avion d'arme, le Boston III - un appareil merveilleux particulièrement maniable, et d'une excellente fiabilité. Au fil du temps, nous exécutions nos missions à moyenne ou très basse altitude sans le moindre incident... jusqu'au... 23 décembre 1943.
MARIN P.
F/Sgt (A.G.)
Mort pour la France le 23 Décembre 1943.
(Cimetière Canadien de Dieppe)
Pierre MARIN
(collection: Claude VEPIERRE)
Il faisait beau ce matin-là, et le soleil éclatant invitait à l'optimisme. Les Britanniques tenaient déjà des renseignements très précis sur certains ouvrages que les allemands construisaient en France, et qui n'étaient autres que les rampes de lancement de V1. C'est ce type d'objectif que nous avions pour mission d'attaquer ce jour-là, à très basse altitude, au Mesnil Allard. Notre formation de douze avions venait de passer la côte au sud du Tréport lorsque mon appareil fut touché.
J'entendis très exactement deux impacts. Des flammes jaillirent du moteur de droite. Automatiquement je fermai le robinet d'essence et j'augmentai le régime du moteur gauche. Brusquement le poste de pilotage se remplit de fumée: le réservoir fuselage avait été atteint. Impossible aussi de respirer. Que je ne sois pas allé m'écraser contre quelque obstacle, arbre ou maison ou pylône électrique tient du miracle. Il ne me restait plus qu'une issue: atterrir... atterrir au plus vite sur le ventre et laisser à l'incendie sa proie ! Mais d'abord, je voulais respirer. Il me fallait de l'air. Je suffoquais. J'essayai de larguer la verrière qui se trouvait au-dessus de ma tête, mais sans succès.
Tu vas te poser ? demanda mon navigateur.
Oui, dis-je en faisant glisser la petite vitre de gauche.
Voici l'endroit précis au centre de la photo du crash du Boston III du lieutenant PETIT (Hameau de Grattepanche)
Sur la photo monsieur Claude VEPIERRE m'indiquant l'endroit de la position du BostonIII du lieutenant PETIT, alors agé de 15 ans il se souvient très bien du crash de l'avion en flamme, après avoir percuté les cîmes des peupliers qui se trouvaient en bordure de la route.
Comme l'indique le général petit dans son récit, les deux jeunes hommes qui venaient à leur secours étaient les agriculteurs de la ferme voisine monsieur Albert VEPIERRE et son fils Bernard VEPIERRE.
Alors je sortis la tête de la carlingue et je pus enfin apercevoir le sol... un champ légèrement à gauche, presque dans mon axe de vol; je réduisis les gaz et tirai le manche à moi lentement au fur et à mesure que l'avion perdait de la vitesse, espérant contre tout espoir, sachant que la cargaison de bombes était à bord, et, que, même réduite, la vitesse, au moment du contact avec le sol dépasserait les 100 km/h...
CHIGLIOTTI. Charles
F/Lt (NAV)
Mort pour la France le 23 Décembre 1943
(Cimetière Canadien de Dieppe)
GHIGLIOTTI Charles
(collection: Claude VEPIERRE)
Capitaine GHIGLIOTTI
Un bruit d'enfer, et puis l'appareil s'arrête au milieu d'un silence brutal. Pas d'explosion. Vite il me faut sortir de ce brûlot. Me rappelant mes vains efforts pour larguer la verrière je me surprends à murmurer : " Ce serait stupide maintenant de rester là et de rôtir ". Je me lève la tête: le ciel est d'un bleu pur; inaltéré - beaucoup trop pur pour un ciel vu à travers du plexiglas plus ou moins terni. Le couvercle de ma cage transparente s'est envolé. Pour en être sûr, j'agite ma main dans le vide au-dessus de ma tête. Machinalement je me libère de mon harnais de siège et de mon parachute. Quand je veux me lever, je réalise que ma jambe droite est prise, coincée par je ne sais quoi. De toute mon énergie je tire une fois, deux fois... ma jambe se dégage enfin. Je me laisse glisser par-dessus bord, du côté droit.
Mon premier souci est de me rouler contre le sol pour éteindre ma " Mae-West " et mes vêtements qui flambaient. Je fis quelques mètres en rampant; et je m'arrêtai pour respirer un peu de cet air frais qui me faisait du bien. C'est alors que je m'aperçus que ma botte de vol. celle du pied droit, était restée dans l'avion. Ma jambe avait été fracturée au-dessus de la cheville, mais je n'avais rien senti, et, à ce moment-là, elle ne me faisait pas encore souffrir. Ma main droite était en piteux état. J'avais du ôter le gant qui la protégeait, et sans doute avais-je saisi à pleine main pour me dégager quelque partie métallique brûlante, car maintenant la peau me cuisait. Quelqu'un vint à moi: c'était mon radio-mitrailleur. Je faillis ne pas le reconnaître. Ses cheveux de Tahitien, noirs et bouclés avaient été complètement brûlés. Il étouffa les dernières flammes de mon gilet de sauvetage. Il avait été blessé par un petit éclat métallique et son visage portait des traces de brûlures. Les deux autres membres de l'équipage, le navigateur et le mitrailleur avaient été tués. Par la suite, j'appris que le capitaine GHIGLIOTTI avait eu le crâne fracturé, et que le sergent MARIN avait sauté de l'avion alors qu'on n'avait pas encore touché le sol.
Ainsi disparaissaient deux camarades de combat, deux amis, deux français qui avaient courageusement fait leur devoir...
L'avion continuait à brûler: une torche gigantesque qui crépitait parmi l'éclatement des munitions, le feu d'artifice des fusées de signalisation, et les incandescences soudaines de quelque partie du fuselage ou des équipements de bord en feu.
La ferme de monsieur VEPIERRE.
Je me remis à ramper. D'une ferme voisine des gens venaient vers moi. Deux jeunes hommes me soulevèrent, me firent franchir un fossé, et bientôt je me trouvai étendu sur de la paille dans la cour de la ferme. Une lassitude immense et une étrange détente s'empara de moi. MACHECOURT, mon radio-mitrailleur était là. Sa blessure, mal placée, saignait abondamment.
23 septembre 1941. Un groupe de Tahitiens engagés dans les Forces Aériennes Françaises Libres, élèves pilotes, mitrailleurs, etc.
de gauche à droite:
LAGARDE, JUVENTIN, MACHECOURT, KAINUKU, GOUMAC, MARA, VAMEY.
Peu après les Allemands arrivèrent et nous transportèrent à l'hôpital. Pour moi la libre aventure était terminée... mais il restait l'espoir, l'espoir qu'un jour la France serait libérée de l'occupation allemande... et aussi l'espoir qu'un jour je pourrais encore me retrouver aux commandes d'un avion.
Général Léon PETIT.
(source: ICARE N° 171 LE GROUPE LORRAINE 3e partie)
30 novembre 2010
AVANT DE DECOLLER
ILS VIDAIENT LEURS POCHES
DEVANT MOI
(collection: Odile ROZOY KUNZ)
Par Jeannette MASSIAS
(1919-1995)
Intelligence Officer du Groupe Lorraine
Je m'appelle Jeanne MASSIAS et mes camarades m'ont, dès le premier jour, appelée Jeannette, ce diminutif est devenu en quelque sorte mon nom.
J'étais en Angleterre en juin 1940 et quand il devint évident que mon pays ne voulait plus continuer la guerre, je résolus de m'engager dans les Forces Françaises Libres qui se formaient sous l'impulsion du général de Gaulle, mais ma candidature ne fut pas retenue pour la seule raison que je ne savais pas taper à la machine à écrire.
Déçue je me présentai au centre de recrutement des WAAF (Women Auxiliary Air Forces) qui m'acceptèrent et m'engagèrent à leur Centre d'Entraînement d'où je sortais le 15 octobre 1940 avec la qualité de 2e classe. Après divers emplois et une promotion au grade de 1re classe, j'étais admise à l'Ecole d'Officiers des WAAF en novembre 1941. J'en sortais deuxième lieutenant fin décembre de la même année avec la qualification d'Intelligence Officer et ensuite j'étais envoyée à l'Air Force Base de Tempford puis, en avril 1942, à celle d'Oaknigton. J'étais nommée premier lieutenant le 1er octobre 1942. C'est en février 1943 que je fus affectée à la Base de West Raynham où se trouvait le groupe "Lorraine". J'y restai attachée aussi longtemps que les King's Régulations le permirent, c'est-à-dire jusqu'à ce que le groupe quitte l'Angleterre pour le continent.
Jeannette MASSIAS recueille les confidences de Edmond Jean au retour d'une mission.
Dans une grande enveloppe leurs objets personnels
Pendant deux ans, j'ai vécu quotidiennement la vie du groupe et j'ai participé intensément à ses joies et à ses deuils qui trop souvent enlevèrent des camarades que nous aimions.
Je dois expliquer que mes fonctions d'Intelligence Officer me faisaient un devoir de savoir ce qui se passait dans la tête et dans le coeur de chacun. J'étais, avec le docteur et le padre, au coeur des problèmes psychologiques et nous suivions le moral du groupe. Il était souvent au beau fixe, sauf quand quelques missions se montraient trop meurtrières. J'avais plusieurs moyens de connaître l'état moral de chacun. A chaque départ de mission, les membres d'équipage venaient me remettre dans une grande enveloppe les objets personnels qui étaient dans leurs poches afin que, pris par l'ennemi, on ne puisse identifier leur unité ou connaître par des lettres ce qui était considéré comme des secrets militaires. A ce moment là, moment bien court où ils défilaient dans mon bureau, je voyais à leurs yeux, au tremblement de la main qui me tendait l'enveloppe, ou à leur air décidé et désinvolte ceux qui avaient besoin d'un congé et d'un encouragement ou qui étaient au mieux de leur forme. Bien souvent j'ai pu indiquer au colonel de Rancourt et par la suite aux colonels Fourquet et Soufflet ceux qui avaient besoin d'être soutenus.
Puis quand cette formalité était terminée nous nous rendions au bord du taxiway avec les toubibs et ceux qui restaient pour assister au défilé des avions qui allaient prendre leur vol. Et pas une fois je n'ai pu regarder ces visages souriants ou sérieux sans me demander pour lesquels d'entre eux c'était un adieu.
Puis quand tous avaient décollé, nous allions avec le commandant de l'unité à l'OPS- ROOM où nous suivions l'évolution de la mission. Bien vite, avant que les avions ne soient sur le chemin du retour, nous savions si elle avait été facile ou dure, si la formation était au complet ou s'il y avait des manquants. Nous ne savions qu'au dernier moment leur identité. Le doute se prolongeait quand des avions avaient été obligés de se poser en route sur des terrains de secours. Il fallait attendre l'atterrissage du commandant de formation.
ALORS COMMENCAIT L'INTERROGATOIRE
De gauche à droite:
SOUPE, BERCAULT, CAILLOT, MARULLI.
Assis:
Jeannette MASSIAS, GAROT, Jean EDMOND, TUAL.
Alors commençait l'interrogatoire des équipages sur le déroulement et les résultats de la mission. Je dois dire que nous étions deux ou trois Intelligence Officers à interroger les équipages (j'étais seule femme, seule de nationalité française) et j'ai toujours eu beaucoup de fierté à voir qu'un très grand nombre voulaient répondre à mon interrogatoire. J'étais même obligée d'en refuser et de les passer à mes collègues britanniques.
Je n'en tire pas un orgueil exagéré mais je comprends qu'après une mission dure il était devenue une soeur. Enfin ils voyaient, me disait-ils, l'image de celles qu'ils avaient laissées en France, cette France qu'ils venaient de survoler.
Quand c'était en rase-mottes ils étaient troublés et excités d'avoir vu des gestes amicaux de ceux qui avaient reconnu les cocardes françaises.
Faire la synthèse d'une mission n'était pas chose facile dans cette ambiance de retrouvailles, mais les King's Regulations avaient prévu le cadre exact de l'interrogatoire et quand tous les renseignements recueillis concordaient, nous pouvions être sûrs des indications sur la flak, la chasse ennemie, le bombardement de l'objectif, l'exactitude au rendez-vous avec les chasseurs d'accompagnement, etc...
Ensuite avec mes collègues de l'Intelligence, nous faisions le point et ces renseignements étaient portés au Group Captain qui les envoyait à son tour immédiatement à l'Intelligence Office du II Group ( le II Group était la grande unité à laquelle appartenait le groupe Lorraine et qui comprenait tous les groupes de bombardement légers.)
MASQUELIER, ALLEGRET, Jeannette, TEYSSIER, GATISSOU.
Le Lorraine était devenu pour moi l'unique objet de mon affection
Tous les quinze jours, il y avait une "dance" à l'officer's mess et, à cette occasion, les^portes du camp étaient ouvertes aux invitées des officiers. Ces réunions avaient pour but d'atténuer les rigueurs du camp et de la guerre et de fournir, entre les vacances prises en général à Londres, un dérivatif à notre vie austère. Ce fut l'occasion pour beaucoup, au cours d'une dance, de me faire la confidence de leurs soucis ou de leurs craintes ou, pour d'autres, de me demander des conseils sur la psychologie des Anglaises, mais je dois avouer que sur ce chapitre, j'en savais probablement moins qu'eux !
Coupée complètement de ma famille, le Lorraine était devenu pour moi l'unique objet de mes soucis, de mes joies et de mon affection. Sous les ordres du Colonel de RANCOURT, le groupe avait fait mouvement de West Raynham vers Hartford Bridge et naturellement je l'avais suivi.
Jeannette MASSIAS devant le Boston d'ALLEGRET, pilote, FOURNIER, navigateur, et SOULAT, radio-mitrailleur.
Sur le haut de ma manche l'écusson "France"
Malgré mon uniforme britannique j'étais intégrée dans cette unité et grande fut ma joie quand je pus, avec l'autorisation du colonel, mettre sur le haut de ma manche l'écusson "France". C'était une entorse sévère aux King's Regulations, mais le colonel de Rancourt m'avait assuré qu'il prenait cette infraction à son compte et jamais personne ne m'en a rien dit.
C'est aussi grâce au groupe Lorraine que ma famille eut de mes nouvelles. Un jour, ma tante qui habitait Paris trouva sur son balcon une affiche tombée du ciel dans la nuit relatant l'action de l'Armée de l'Air Française Libre en Angleterre. Cette affiche, largement illustrée, me montrait recevant, après une mission, le compte-rendu du lieutenant Jean. Bien sûr elle la fit aussitôt parvenir à ma mère qui eut ainsi de mes nouvelles récentes.
Juin 1944 - Le débarquement a lieu, il est question que le groupe Lorraine se déplace et soit basé en France. Je voudrais bien le suivre mais je n'y suis pas autorisée, ces fameuses King's Regulations interdisent que les femmes suivent les unités sur le continent.
Une parcelle de mon coeur
Alors restant en Angleterre, les fonctions d'Intelligence Officer me semblent fades. Je demandai et obtins mon transfert aux Forces Françaises Libres le 14 octobre 1944. Je suis promue au grade de capitaine et affectée au Ministère de l'Air à Paris.
En quittant le groupe Lorraine peut-être une petite parcelle de mon coeur ou de mon imagination s'est-elle détachée. Je sais que maintenant, malgré mes cheveux gris, et connaissant quelques milliers de personnes, si d'aventure on prononce devant moi le nom d'un camarade ayant appartenu au groupe Lorraine, son nom résonne d'un son différent et j'entrevois en un instant beaucoup de visages, dont certains que je ne reverrai jamais.
Jeannette MASSIAS
(source: ICARE N°171)
(source: Odile ROZOY KUNZ)
HOMMAGE AU CAPITAINE
ROQUES Raymond (Pitou)
Compagnon de la Libération
Capitaine ROQUES Raymond
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Année 1941
Rayack - Syrie - Liban
Extrait des Carnets de guerre
du Général François ROZOY
Mon camarade et moi, nous nous serions mieux installés, si lui ne partait pas de son côté et moi au Groupe de Bombardement Lorraine G.B.I. qui se formait à côté de moi à Damas. C'est le Capitaine ROQUES qui a réussi à m'y faire affecter alors que je ne l'espérais plus beaucoup. Je serai son observateur, seul le vol l'intéresse et les missions. Il est polytechnicien de la promotion 34 et à ce titre me tutoie et je le lui rends, car ROQUES étend le tutoiement aussi aux autres écoles. Je fais équipage avec lui et à ce titre on nous verra toujours ensemble. Notre radio-mitrailleur est l'Adjudant MOREL qui lui aussi ne demande qu'à se battre, a un caractère difficile, passe son temps en vol à se battre avec son poste et ses mitrailleuses sur lesquels il cogne de temps en temps; le résultat est admirable: la liaison radio est toujours assurée et la surveillance arrière du secteur parfaite. De temps en temps le casque radio ou les cartouches volent à travers l'avion !
Jersey, août 1940.
de gauche à droite:
André COURVAL (alias SAILLARD) Clément MILET (alias AUVRAY) et Henri LETOURNEUR (alias HENNEQUIN)
On a pour mécano le Sergent AUVRAY qui est avec ROQUES depuis un an (comme MOREL d'ailleurs) et qui travaille avec beaucoup de conscience. Il en sera récompensé en étant le 1er mécano à faire une mission.
Adjudant MOREL
Du 21-11-41 au 15-01-42 ROQUES pilote, ROZOY observateur, MOREL radio-mitrailleur, effectuent 48 missions de guerre, souvent 2/3 par jour avec un pic de 4 missions le 28-12-41. Le Général François ROZOY raconte que les équipages étaient crevés, que certains ne pouvaient plus suivre le rythme...
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Année 1943
Extrait des carnets de guerre
du Général François ROZOY
En avril 1943, le Groupe LORRAINE, incorporé dans la R.A.F., devient le 342 ème Squadron et stationne à West Raynham, puis en mai 1943 à Sculthorpe, en juillet 1943 à Great-Massingham et enfin en septembre 1943 à Hartfordbridge.
- 12.05.43. Je viens d'apprendre à Londres que ROQUES est "missing", disparu en mer au cours d'un entraînement de nuit en Egypte. Je l'avais toujours inconsciemment considéré comme tabou et jamais je n'avais pensé qu'il était possible qu'un jour il ne revienne pas. Il était de tous les aviateurs Flaflistes rencontrés, celui qui avait, me rappelait DE THUISY hier, le plus de personnalité, et d'autre part celui qui avait une connaissance approfondie de tout son métier en l'air. Il était toujours le mieux au courant des évolutions en cours dans l'aviation, et de l'expérience acquise dans des cas réels d'opérations. Il ne manquait pas une occasion d'avoir des contacts avec tout ce qui pouvait être intéressant pour l'air.
Comme individu, il était entier: ne concevant la France Libre que comme un moyen de se battre n'ayant qu'une raison d'être: la lutte contre les boches. Il était intolérant vis-à-vis de ceux qui cessaient de se battre, où qu'ils se trouvent et pour quelque raison que ce soit. Il poussait à l'extrême ses raisonnements, aimant plaider les causes impossibles et surtout aimant faire croire aux autres qu'il croyait ce qu'il disait... "Je fais la guerre parce que tel est mon bon plaisir; ce n'est pas mon devoir mais parce que ça m'amuse.) De fait, ça l'amusait beaucoup. Mais ce qui l'amusait plus encore, c'était la réaction de l'auditoire: en effet quelques-uns, prenant au sérieux des phrases de ce genre et sans faire attention à l'humeur de ROQUES ce jour-là, essayaient d'expliquer cela: " C'est un détraqué qui fait la guerre par sadisme." C'est alors que ROQUES était heureux ! On l'avait pris au sérieux au mauvais moment. Voulant toujours voler et toujours se battre, astucieux comme pas un, il était la bête noire des Etats-Majors et le savait bien; mais d'autre part il était assez fort pour être craint: et là encore il le savait: "Je me rends tellement insupportable", disait-il, "qu'ils finissent toujours par m'accorder ce que je veux pour être débarrassés."
Si en l'air ROQUES n'était pas adroit, il savait toujours ce qu'il faisait et pourquoi il le faisait, sachant toujours ce qu'il y avait à faire. Par contre s'appliquer en l'air à voler droit ou à faire du vol de groupe serré lui gâtait son plaisir d'être en l'air; de même qu'un parachute bouclé et un harnais mis l'auraient gêné dans ses aises et auraient aussi réduit le plaisir. Jamais son parachute n'était bouclé : il s'en servait comme "coussin": il avait tort, ce n'était pas la peine de le lui dire: il le savait !
Quand aux jugements de ROQUES, ils sont célèbres: il était très dur, mais toujours le point qu'il soulignait était parfaitement exact. Il trouvait instantanément le point faible où exercer sa critique: ses appréciations et sa caricature du pilotage "à l'Africaine" lors de son passage au milieu des vieux coloniaux lui avaient créé de solides ennemis; d'autant plus solides que la caricature pour eux était plus juste ! Toute cette tournure d'esprit et sa di-formation X et aviateur en faisait un excellent camarade, amusant, ne dédaignant pas un barbecue bien arrosé, en bon Bourguignon qu'il était, franc et comprenant très bien le sens dans lequel on lui parlait, dur quelque fois dans ses critiques, mais toujours extrêmement instructif. Lui aussi avait des gens qu'il aimait et d'autres qu'il n'aimait pas: je ne saurai jamais ce qui m'a valu l'honneur d'être son observateur, mais ceux qu'il aimait bien était rudement contents de le rencontrer. Est-il dit que plus jamais on ne le verra arriver le nez en avant, la moquerie aux lèvres ou mettre avec des gestes balourds et maladroits ses lunettes de soleil tout en pilotant ?
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- 27.05.43 Et oui, c'est dit: il s'est écrasé en mer en vol de nuit.
ROQUES ne croyait à rien et avait la conduite que j'ai cherché vainement des années: cette tranquillité de l'âme. C'était un Saint laïque. Avec lui FINANCE, un de mes camarades de promotion.
D'autres ici: MILLET, capitaine, marié, 2 enfants, Raoul DUVAL, DE GRAMMON. La liste s'allonge: la mort veille pas loin, ce qui ne m'empêche pas de continuer à faire l'idiot.
Et pourtant, si ROQUES y est resté, nous y passerons tous !
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- 18.12.43 J'ai changé d'escadrille: me voilà de nouveau à la 2 avec LANGER comme chef d'escadrille; l'ennui est que je change d'avion: je passe du "H" au "L"; mais j'avais baptisé le "H" (Capt Roques) et sur l'autre côté (Pitou), vieux diminutif d'amitié.
Général François ROZOY.
(collection: Odile ROZOY KUNZ)
Je voudrais profiter de l'occasion pour remercier Madame Odile ROZOY KUNZ qui participe au devoir de mémoire du Groupe LORRAINE grâce aux documents de son oncle le général ROZOY, merci beaucoup
91ans... Ce pourrait être l’âge d’une femme pilote vétéran de la grande histoire de l’aéronautique française. En fait, il s'agit du nombre d'années qui sépare la première à embarquer un aéroplane, Thérèse Peltier, le 8 juillet 1908 (elle fut lâchée mais ne passa pas son brevet après la mort de son ami l'aviateur Léon Delagrande) et la première à devenir pilote de chasse operationnelle, le lieutenant Caroline Aigle, le 28 mai 1999. Entre-temps, il y eut les pionnières, à commencer par celles d’avant 1914, et notamment les membres de la Société aéronautique féminine " La Stella ", telles que Marie Marvingt, sportive multidisciplinaire, brevetée en 1910.
La Stella - Premier aéroclub féminin
La Stella est créée en
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